Come ripartite la frenata?

[Master]

Master, ma cos'hai, il Burgman dei Flintstones?

no.... pero' uso le infradito

[Aquila18]

Buonasera.
Vorrei dire la mia riguardo quell'articolo...
La metodologia di frenata che narra quel testo non va del tutto bene per uno scooter, che sia maxi o normale, ed il motivo è molto semplice...la distribuzione dei pesi è completamente diversa (ovvero opposta) rispetto alla tipologia di moto di cui tratta l'articolo. In uno scooter, anche il piu' "tendente alla moto sportiva", come il tmax, c'è una distribuzione pesi 45 - 55, ovvero il 45% davanti e il 55% dietro (alcuni anche 40 - 60), mentre in una moto sportiva i valori sono completamente opposti. Lo si capisce molto semplicemente da come tutto è posizionato, a partire dalla posizione del pilota proiettata in avanti e dallo sviluppo stesso del motore in "avanti"...Lo scooter, soprattutto il burgman, è l'esatto opposto. Si punta molto sulla comodita', di fatti il pilota puo' viaggiare benissimo con le gambe distese.
Tutto questo per dire cosa...so che ci siete arrivati pero' fatemi finire almeno ...su uno scooter è impensabile raggiungere le staccata con il solo freno anteriore in quanto, semplicemente, si scivola...
Per confermarvi cio', mi sono fatto un giro ed ho eseguito tutto alla lettera rispetto a cio' che c'era scritto (quindi progressione, non inchiodare di colpo ecc ecc). Il risultato è stato che (come immaginavo) la ruota anteriore arrivava al bloccaggio con una facilita' spaventosa, anche se mi rendevo conto che non ero arrivato assolutamente al massimo del suo potere frenante...me ne rendevo conto perchè, per prima cosa, conosco l'impianto frenante della moto, secondo, non mi spingeva in avanti con la stessa forza che mi spinge nel momento in cui usavo entrambi i freni...
Arrivato a questa conclusione ho voluto testare lo spazio di frenata: Ho preso un riferimento da dove avrei iniziato a frenare e, successivamente, l'albero a cui mi sarei fermato (ero in un viale alberato, non mi fermavo schiantandomi ).
Il risultato è stato, appunto, che con il solo freno anteriore, senza arrivare al bloccaggio, mi fermavo con due alberi di ritardo rispetto a quando ho provato con entrambi i freni. La distanza risulta quindi di un buon 8 metri.
Detto questo, la conclusione è che il testo va benissimo per moto sportive o comunque moto con la distribuzione dei pesi a favore dell'anteriore, mentre va meno bene (ovvero necessita del freno posteriore) per scooter/maxi o semplicemente moto da turismo...esempio custom americani
Scusate per questo lungo mex, so che sapevate tutto, ma volevo dire la mia...giuro non parlo piu'

[Valentino]

...giuro non parlo piu'

no!no! parla parla che confrontarsi è sempre positivo, io non ci avevo pensato alla distribuzione dei pesi del Burghi ....

[Aquila18]

Onestamente non sono riuscito a trovare i valori della distribuzione pesi dei burgman, penso che non superino il 42-43 % all'anteriore, ed il restante 58-57% al posteriore...In ogni caso basta poco per capire che è improbabile, per lo meno mooooolto difficile, che un burgman, come qualsiasi maxiscooter (per lo meno quelli a ruota bassa), si possa sollevare sulla ruota anteriore...a meno di non caricare l'avantreno con pilota sollevato dalla sella...e credo che anche in quel caso non si sollevi...
I motivi credo siano molti, tutti in relazione tra loro. Innanziatutto, il passo (distanza tra asse anteriore e asse posteriore) di un burgman (mi viene in mente il 650 che ha mio padre) è mooolto ampio...in secondo luogo la dimensione delle ruote è relativamente ridotta rispetto al mezzo stesso...in terzo, e non ultimo, il baricentro basso rispetto ad altre tipologie di moto...tutto questo per dire cosa...

Immaginate cosa accade in frenata (nel nostro caso solo nell'anteriore) sommando tutti, possibilmente anche altri che non mi vengono in mente, i fattori sopra:

L'avantreno si carica (si abbassa) e la ruota si schiaccia a terra...benissimo...per poter esserci un ribaltamento (o almeno un principio) si dovrebbero verificare alcune delle seguenti cose...

Sul perno della ruota anteriore dovrebbe esserci una forza tale da riuscire a sollevare TUTTO il peso del burgman (che risiede in un baricentro basso quindi neccessita di molta piu' potenza per sollevarlo rispetto, ad esempio, ad una moto da corsa), piu' il passeggero (che, per di piu', è spostato all'indietro), per la lunghezza del passo dello stesso, che è veramente notevole. Ad opporsi a cio', inoltre c'è la grandezza della ruota stessa che è relativamente ridotta...il perno (innesto forcella-ruota) è basso e per di piu' le ridotte dimensioni della ruota non fanno quell'effetto "leva" che invece avviene su una moto da corsa...per dirla diversamente, una ruota piu' grande assorbe piu' potenza e peso, arrivando quindi a causare il ribaltamento, rispetto ad una piu' piccola che "cede" prima e slitta...
Onestamente non saprei tutte le formule fisiche e dinamiche per spiegare cio', perchè se provate a pensare a come avviene la frenata e cosa accade all'avantreno, credo che ci arriviate senza alcun problema. Saluti e scusate per la lunghezza di questi due post.

[uomo-vitruviano]

concordo con te che la distribuzione dei pesi è diversa e lo scooter non è una moto, hai fatto un'ottima analisi, infatti si dice anche:
"si può affermare che la decelerazione massima ottenibile durante una frenata è proporzionale alla forza di attrito che si sviluppa tra gomma ed asfalto. Questa forza è il prodotto tra il coefficiente di attrito asfalto/pneumatico ed il peso che agisce sullo pneumatico stesso.

Il coefficiente di attrito è determinato da molti fattori, nessuno dei quali modificabile da parte vostra: tipo e granularità dell'asfalto, caratteristiche delle gomme, presenza di "attenuatori" quali acqua, olio, polvere o sporcizia. I dettagli qui non interessano, se avete un minimo di esperienza sapete già che frenare sul bagnato in inverno con delle
gomme consumate è diverso che farlo in piena estate su asfalto rovente con delle gomme ben rodate. è sufficiente ricordare che il ogni frenata il vostro primo compito è valutare il grip disponibile e modificare la vostra azione di conseguenza.
Un altro fatto importante è il seguente: per uno pneumatico che scivola, il coefficiente di attrito è identico in tutte le direzioni, ma per uno che non scivola il coefficiente è massimo nella direzione di rotolamento, ed è più alto che in ogni altro caso. In sintesi, durante la frenata è essenziale evitare di bloccare le ruote, perché in questo caso l'attrito (quindi la decelerazione ottenibile) è il massimo possibile (è il principio che
ispira il funzionamento dei sistemi ABS).

Per quanto riguarda il peso sulla ruota, il termine è improprio. Durante la frenata agiscono diverse forze, dal peso della moto all'inerzia del veicolo (pari a massa per decelerazione). Su ogni ruota agisce una forza ulteriore, chiamata reazione vincolare, che impedisce alla ruota stessa di affondare nell'asfalto ed è tale da bilanciare l'azione delle altre forze. È la reazione vincolare che determina l'attrito disponibile per la frenata, e in seguito verrà indicata con il termine "peso". Va detto che la presenza di una reazione vincolare che si oppone all'affondamento dello penumatico non è affatto scontata, basti pensare a cosa succede in fuoristrada quando si incontrano sabbia o fango.
Fatta questa precisazione, si può tornare all'enunciato di partenza e concludere che maggiore è il peso sulla ruota, maggiore è la forza di attrito tra gomma ed asfalto e quindi maggiore la decelerazione ottenibile in frenata. Gli ingredienti per una buona frenata sono quindi due:

-evitare di bloccare la ruota
-aumentare il più possibile il peso che grava sulla ruota frenante.

Mescolateli con cura ed otterrete una azione perfetta.

Parlando di distribuzione dei pesi, è d'obbligo esaminare il caso delle moto da turismo e delle custom. La tecnica di frenata con queste moto è per certi versi più complessa di quella illustrata finora. Un semplice esame visivo lo conferma: mentre le sportive sono dotate di freni posteriori piuttosto piccoli, custom e turistiche sfoggiano dischi e pinze di
dimensioni ragguardevoli, il cui ruolo in una frenata è proporzionalmente maggiore.
Inoltre, visto l'interasse piuttosto lungo ed una distribuzione dei pesi che privilegia la gomma dietro, questo tipo di moto ha difficoltà a trasferire peso sull'anteriore. In conclusione, chi guida una custom o una turistica deve gestire anche il freno posteriore durante una frenata al limite, prestando comunque grande attenzione a non bloccare la ruota davanti. "

[Aquila18]

Parlando di distribuzione dei pesi, è d'obbligo esaminare il caso delle moto da turismo e delle custom. La tecnica di frenata con queste moto è per certi versi più complessa di quella illustrata finora. Un semplice esame visivo lo conferma: mentre le sportive sono dotate di freni posteriori piuttosto piccoli, custom e turistiche sfoggiano dischi e pinze di
dimensioni ragguardevoli, il cui ruolo in una frenata è proporzionalmente maggiore.
Inoltre, visto l'interasse piuttosto lungo ed una distribuzione dei pesi che privilegia la gomma dietro, questo tipo di moto ha difficoltà a trasferire peso sull'anteriore. In conclusione, chi guida una custom o una turistica deve gestire anche il freno posteriore durante una frenata al limite, prestando comunque grande attenzione a non bloccare la ruota davanti. "

Era proprio questo il pezzo che cercavo per avere un supporto a cio' che scrivevo, ma piu' lo cercavo e meno lo trovavo.
Grazie mille per l'aiuto...spero di essere stato d'aiuto e di non aver detto stupidate a gente che ne capisce piu' di me. Saluti.

[Zoot]

ma per carità: ad averne di interventi interessanti (ed utili)!
Bene ha fatto Vitruvian Man (ormai è quasi Yankee... ) a postare lo scritto del Principe Brutto (uno dei miei autori motociclistici preferiti) e bene hai fatto tu a postare le tue osservazioni.
Aquila qua' nessuno è "scienziato" (per fortuna... ) e proprio per questo aggiungo di mio che come diceva una famosa pubblicità "du' se' mei che uan"... è lo stesso anche per moto e scooter (e bici)
Questo non per dar torto a Principe Brutto poichè il suo manuale è specificatamente riferito alle moto mentre su mezzi come i nostri, pesanti e che già frenano poco di loro, le cose vanno un po' diversamente e quindi non ci vuole molto a capirlo: se la capacità di frenata è direttamente proporzionale alla capacità di attrito data dalla gomme due gomme fanno piu' attrito di una.
Ma d'altronde neanche il Principe esclude l'uso del freno posteriore già dall'inizio frenata solo che lo considera piu' difficile (in moto il comando a pedale e stivali con suole spesse rendono bassa la sensibilità del comando) e di relativa utilità.
Su una moto sportiva la capacità frenante all'anteriore è maggiormente disponibile perchè parte già da un peso gravante sull'avantreno (e quindi un maggiore attrito gomma-asfalto) maggiore che su uno scooter dove invece si parte da valori piu' bassi e si ha un maggior trasferimento del carico. Le due cose insieme, minor attrito iniziale e spostamento dei pesi fanno si che una frenata "pesante" su uno scooter è meno gestibile e meno performante che su una moto.
Rimangono pero' le stesse considerazioni riguardo l'uso dei due freni presi singolarmente in senso "dinamico" ed in relazione alle condizioni dell'asfalto (asciutto/bagnato) e che vi invito a leggere attentamente.

Per quanto mi riguarda la frenata "ottimale" in scooter inizia sempre su entrambi i freni e piuttosto con piu' decisione sul posteriore e piu' progressione sull'anteriore proprio per via di quel ridotto attrito iniziale e dello spostamento di pesi durante la frenata. Nella guida normale in realtà si puo' benissimo frenare col solo anteriore (bagnato a parte ovviamente).
La verità di una frenata "panicata" è pero', per un normale "biker", che ci si attacca ai freni e stop. Progressione e tutto il resto vanno nella maggior parte dei casi a farsi benedire, si pinza piu' che si puo' e stop. Questo è uno dei motivi per cui tempo fa esponevo dubbi sull'utilità dei tubi in treccia che rendono la frenata piu' rapida ma anche meno progressiva
Ritengo piu' importante in uno scooter che in una moto (visto il ridotto effetto del freno motore dato dalle trasmissioni automatiche) che il freno posteriore sia usato subito anche se la vera capacità di decelerazione sarà svolta dalla ruota anteriore. La contropartita pero' puo' essere ritardare o limitare il trasferimento di carico sull'avantreno e quindi la capacità frenante dello stesso. Ma anche aggiungerei che riprendere una scodata del posteriore è abbastanza semplice, partire di anteriore è sempre un brutto affare.
In questo senso è molto utile avere un sistema di ripartizione della frenata che autonomamente distribuisca la forza frenante sulle due ruote già dai primi istanti. Con i freni a circuiti separati si puo' ottenere lo stesso effetto ma occorre piu' "manico" non tanto nella guida normale quanto in emergenza o su terreno con poca aderenza. Sinceramente io trovo la frenata combinata di gran utilità e grande versatilità di utilizzo. Andassi in moto forse la troverei una rottura.

[dancos73]

Interessante il discorso della distribuzione dei pesi sul burgman...io dico però che basta usare la prudenza e soprattutto la testa quando si guida e sicuramente non dovremmo fare calcoli e strategie particolari per fermare il nostro ciccino

[Zoot]

Forse a te non è mai successo che guidando con prudenza un furgone senza alcun preavviso ti abbia stretto contro il marciapiedi (anzi poco prima si era addirittura spostato in direzione opposta) per girare all'ultimo momento nella strada a destra.
Beh ti auguro che non ti capiti mai, io me la sono cavata rimanendo in piedi a scooter sbandato scodando di posteriore, fossi partito di avantreno gli sarei finito sotto.
Purtroppo la prudenza è una condizione necessaria (necessarissima) ma non sempre sufficiente a rimanere incolumi sulle nostre strade.

[dancos73]

Sono daccordo con te, però in momenti critici come l'esempio che hai citato, difficilmente ci si riesce a controllare e a essere freddi, in quel caso lì purtroppo è anche una questione di fortuna...la prudenza che a cui facevo riferimento era quella di non esagerare con le accellerate almeno nei centri urbani o nei punti con traffico elevato, e te lo dice uno che qualche mese fa per fare lo sborone stava letteralmente entrando in una macchina...

[Sting64]

Cari signori, se le moto e in genere tutte le due ruote hanno due freni un motivo ci sarà no?
Io credo che nell'uso quotidiano che facciamo col ciccino (è sempre uno scooter ricordiamolo!) una frenata che sia d'emergenza o di "routine" i freni debbano essere usati tutti e due e se sulla ruota anteriore c'è il doppio disco forse qualcosa vorrà pure dire, o no?
Ricordiamoci sempre che pesa, solo lui, 200 kg! Quando circa 300 kg si devono fermare, per forza di cose il peso viene "sbalzato" in avanti ed ecco li che la presenza del doppio disco anteriore dice la sua, se poi per terra è presente del brecciolino o olio, li solo il padre eterno può esserci utile.
Quindi, prudenza innanzitutto, poi cerchiamo di consumare uniformemente i ferodi del nostro ciccino, i due anteriori e il singolo posteriore.
Sono stato chiaro?

[uomo-vitruviano]

Ho risposto volutamente, non con parole mie, ma citando il manualetto del Principe Brutto proprio per portare a conoscenza di chi non lo avesse ancora letto di certi principi che, ritengo interessanti........ e che possano essere da stimolo di una appassionata e seria discussione di applicazione sui nostri ciccini.

[Wdb]

Interessanti tutte le vostre risposte!

Condivido appieno quella di Zoot; io sono abituato a frenare da subito col posteriore e un istante dopo con l'anteriore con piu' energia (se necessario) per due motivi per me fondamentali:

- se con la destra accelero, non riesco immediatamente a ruotare la mano in posizione neutra e poi ad allungare le dita sulla leva del freno anteriore
- guido sempre con due dita sulla leva del freno posteriore (l'indice ed il medio) per cui trovo immediata la reazione "umana" al freno posteriore

Detto questo, l'azione sul freno posteriore del mio k7 mi lascia un po' perplesso perche' la frenata e' sempre troppo lunga, lenta e difficilmente arrivo a bloccare la ruota posteriore (per fortuna!). Anzi in determinate circostanze l'effetto frenante del post e' quasi trascurabile (non so se capita pure a voi). La sicurezza maggiore mi arriva dall'azione frenante anteriore che pero', come ho gia' detto, interviene un pochino dopo.

[dancos73]

Esattamente come faccio io...e devo dire che anche sul mio ciccino la frenata al posteriore si avverte poco...

[nik]

freno sempre con entrambi i freni esercitando sull'anteriore maggiore pressione ( 2 dita della mano ) . Mentre sul post il dito indice abita sulla leva da quando vado in moto .
Sarà per quello che ho sempre le dita congelate .