Problema per gli esperti di trasmissioni aftermarket

[marco11]

Ho in uso la HiT da oltre 18-19000 km e non ho affatto dovuto ritarare la frizione. Ho scelto che taratura preferivo (e la consiglio da sempre, qui sul sito, a tutti coloro che usano la Hit e cioè molle clutch=10kg e molle pillow=12,5kg) e con quel set di molle lavora dall'istallazione. Ho attacco a bassi regimi e praticamente assoluta assenza di slittamento andando in blocco praticamente appena la trasmissione va in trazione. A riprova di questo, lo spessore del materiale d'attrito dei miei pattini è identico a quello misurato all'acquisto.
Decisamente, ogni volta che qualcuno riporta le perle di saggezza proferite da qualche meccanico, mi rendo sempre più conto che sono proprio ignoranti in materia.
Quell'individuo probabilmente nemmeno conosce com'è fatta e sulla base di quali principi lavora.
Il discorso dello spinotto del variatore è veramente un attestato della sua ignoranza in materia. Lo spinotto Polini, come il Malossi misura 0,5 mm in meno dell'originale Suzuki. Questa modifica viene adottata per permettere un allungo maggiore del rapporto. Uno spinotto più corto comporta un minor spazio tra le 2 semipulegge del variatore e quindi un rapporto più lungo. Un rapporto più lungo comporta una maggior velocità di rotazione della cinghia e quindi un attacco anticipato della frizione (a causa della maggiore rotazione della frizione).
Pertanto ti consiglio vivamente di lasciar perdere quel ciarlatano.

Se:
- la Malossi ha le molle bianche (quindi le più morbide)
- lavora in una campana non maggiore di 161 mm.
- hai il variatore Suzuki (in versione originale o rettificato?) con il suo spinotto
- SR da 17gr (sicuro che non siano stati alleggeriti?)
- hai la cinghia della larghezza dovuta (circa 26mm)
non riesco a giustificare giri così alti in partenza, a meno che non ci sia quella famosa molla di contrasto della serie L.

Altro non mi viene in mente.

[phobos]

Perdonami, ma rileggendo il mio intervento mi sono accorto di aver scritto una cavolata.
In realta' lui mi ha detto che il variatore originale ha lo spinotto piu' lungo e che quindi e' questa la causa dell'attacco piu' alto della frizione.
Ho scritto per errore il contrario, ma ieri sera ero dal telefonino e mi sono sbagliato
Rimane precisa la tua analisi.
Il variatore originale non e' rettificato ed e' anche piuttosto scalinato. I rulli sono da 17, li ho comprati io per il mezzo vecchio a luglio scorso. Avranno percorso si' e no 1000Km. La cinghia l'abbiamo misurata con Smontolo ed e' maggiore di 26: del resto e' stata sostituita 3000Km fa, al tagliando dei 25K. Ieri sera avevamo stabilito che possiamo fare rettificare il variatore polini e sul suo spinotto, aggiungere uno spessore per avere una situazione simile a quella con il variatore originale (che non mi dispiace affatto su come gestisce la trasmissione, non fosse per l'attacco della frizione che e', a mio gusto, 500/1000 giri troppo su).
Stamattina, riflettendoci, mi sono detto, non e' che conviene far rettificare il variatore originale?
Quali vantaggi avrei rettificando ed utilizzando quello Polini?
Tenendo presente che il polini che ho smontato aveva installati i rulli da quattordici e che la partenza dello scooter dava i problemi visti, non e' che con gli SR da 17 mi ritrovo un carro funebre ai semafori?
Lo spessore sullo spinotto del variatore renderebbe le partenze piu' briose?
Ripeto: adesso vado come se avessi sotto un T-Max, solo che non mi piace il regime di attacco della frizione. Con il polini cosa succederebbe?
In quel thread in cui si parla degli SR sul vario polini, ho letto di partenze mirabolanti di questo variatore, a questo punto mi chiedo, come mai a me i cinquantini mi facevano mangiare la polvere?
Posso smontare la frizione, verificare quale delle due molle in mio possesso sia quella piu' rigida (cosi' capiamo se sotto e' installata la molla della serie L) e quindi verificare come si comporta con la DrPulley.
Che ne dite?

[peo2001]

Scusate, forse dico una cavolata... ma... la dico lo stesso.

La frizione attacca sempre allo stesso numero di giri... mi spiego: le massette si allargano per forza centrifuga e questo dipende dalla velocità angolare, dal loro peso e dalle mollette. Aumentando il numero di giri del pacco frizione prima o poi attacca.

La frizione è collegata all'albero motore dalla trasmissione. la trasmissione introduce una riduzione che dipende da molte cose (massese, molla d contrasto, consumo della cinghia SR ecc ecc). Per cui il numero di giri a cui la frizione attacca corrisponde ad un numero giri motore diverso in funzione della riduzione della trasmissione.

Il fatto di attaccare a 5000 giri non implica che la frizione giri più velocemente, ma che il motore sia più un coppia quando la frizione attacca. Ecco lo scatto bruciante.

Dove sbaglio?

Eugenio.

[phobos]

Approfitto di questo thread per non aprirne uno nuovo.
Ho ordinato sulla baia una puleggia fissa usata per sostituire quella danneggiata sul mio ciccino. L'ho presa usata, poiche' su consiglio di Marco11, devo tornirla assieme al variatore, per evitare che si creino differenze di angolazione tra i due "pezzi" che compongono la puleggia motrice.
Ho parlato con due meccanici ed un meccanico preparatore. Entrambi i meccanici (uno dei due e' anche tornitore) mi hanno sconsigliato di tornire la campana ed il variatore perche' a loro detta, i pezzi perderebbero di resistenza. Addirittura il meccanico tornitore si e' rifiutato di tornirmi il pezzo, dicendo che non si assume la responsabilita', poiche' i pezzi da tornire, essendo in alluminio, diventerebbero troppo fragili perche' perderebbero il trattamento superficiale indurente.
A parte la discutibilita' di questa affermazione, che e' possibile confutare, andando a verificare che, i trattamenti indurenti superficiali arrivano massimo a 30 micron di spessore e che il consumo "normale" del piatto a contatto con la cinghia 30 micron di materiale se li asporta dopo 10mila Km, quindi tutti noi gireremmo con delle bombe ad orologeria...
L'unico che non mi ha "scoraggiato" e' stato il meccanico preparatore, che quando gli ho detto dei dubbi degli altri meccanici, mi ha candidamente risposto "perche' loro non sono preparatori"
Voi che ne dite?
Procedo con la tornitura "a cuor leggero" oppure do retta a quella vocina odiosa che mi ronza in testa da quando ho sentito i due meccanici che mi sconsigliavano di modificare i pezzi?
Ciao a tutti

[marco11]

Dove sbaglio?

Eugenio.

Non sbagli da nessuna parte, la teoria è giustissima. L'importante, però, è che la frizione sia tarata correttamente e attacchi saldamente all'interno della campana. Se la frizione non ha la capacità di ingaggiare saldamente la campana dopo una brevissima fase di slittamento, il suo continuare a slittare genera i noti problemi. Avere la frizione che attacca a 5000 rpm può essere dovuto:

- ad un rapporto iniziale molto corto che sfrutta quindi i giri alti dell'albero motore con conseguente sfruttamento del motore vicino al regime di coppia massima
- ad una frizione tarata con molle dure ma con rapporto iniziale non corto
- ad una frizione che slitta e non riesce a prendere saldamente nella campana

Il primo caso darà forti accelerazioni senza penalizzare troppo i consumi per via del rapporto ottimale (miglior coppia motrice)
Il secondo caso non darà soddisfazioni in quanto il rapporto che si allunga facilmente, impedisce di ottenere buone accelerazioni aumentando però i consumi per lo sforzo imposto al motore. Inoltre ci sarà usura della frizione e forti riscaldamenti della campana.
Il terzo caso, indipendentemente dal rapporto iniziale sviluppato, genererà un gran quantità di calore con conseguente cottura della campana.

Procedo con la tornitura "a cuor leggero" oppure do retta a quella vocina odiosa che mi ronza in testa da quando ho sentito i due meccanici che mi sconsigliavano di modificare i pezzi?

Nei miei post precedenti ti ho scritto il mio parere ed in più ti ho portato la mia esperienza pratica. Entrambe le semipulegge tornite pesantemente e variatore in uso da 20000km (quasi 57000 in totale). Campana rettificata (abbondantemente oltre il limite "ammesso" da Suzuki) e circa 20000 km fatti da quella data con la HiT Dr.Pulley.
Nonostante il rapporto iniziale sensibilmente più corto dell'originale (quindi maggior coppia motrice) frizione e campana stanno perfettamente bene.

A te scegliere chi sa di cosa parla tra i meccanici che hai interpellato.

[peo2001]

Dove sbaglio?

Eugenio.

Non sbagli da nessuna parte, la teoria è giustissima. L'importante, però, è che la frizione sia tarata correttamente e attacchi saldamente all'interno della campana. Se la frizione non ha la capacità di ingaggiare saldamente la campana dopo una brevissima fase di slittamento, il suo continuare a slittare genera i noti problemi. Avere la frizione che attacca a 5000 rpm può essere dovuto:

- ad un rapporto iniziale molto corto che sfrutta quindi i giri alti dell'albero motore con conseguente sfruttamento del motore vicino al regime di coppia massima
- ad una frizione tarata con molle dure ma con rapporto iniziale non corto
- ad una frizione che slitta e non riesce a prendere saldamente nella campana

Il primo caso darà forti accelerazioni senza penalizzare troppo i consumi per via del rapporto ottimale (miglior coppia motrice)
Il secondo caso non darà soddisfazioni in quanto il rapporto che si allunga facilmente, impedisce di ottenere buone accelerazioni aumentando però i consumi per lo sforzo imposto al motore. Inoltre ci sarà usura della frizione e forti riscaldamenti della campana.
Il terzo caso, indipendentemente dal rapporto iniziale sviluppato, genererà un gran quantità di calore con conseguente cottura della campana.

Lui dice che:
[...]
La frizione sta messa bene, la campana e' un po' colorata, ma e' stata rettificata di recente, quindi non dovrebbe dare problemi. Molla di contrasto di colore non piu' ben definibile, ma poteva essere rossa in origine (il che sarebbe strano, visto che ne ho un'altra che dovrebbe essere quella originale e che e' lunga a riposo 150 mm circa).
Prima dell'intervento:
Motore poco brioso in partenza. Attacco della frizione a 2500 giri con saltellamenti e cinquantini che ai semafori mi davano la biada, in velocita', 130Km/h a 7500 giri. Consumi circa 27 a ciclo extraurbano, 21 in citta'.
Intervento:
Rimontato il variatore originale con gli SR da 17 grammi. Lasciato tutto il resto invariato (abbiamo deciso di procedere per gradi. La Hit Clutch la proveremo se servira' come ultima analisi, visto che la Malossi e' praticamente nuova).
[...]

Quindi mi sembra che siamo nel primo caso... a meno che non vogliamo sospettare che l'aumento di coppia per l'attacco a motore più su di giri faccia slittare la frizione. Ma così non sembra perché parla di partenze "brucianti"

[phobos]

Se:
- la Malossi ha le molle bianche (quindi le più morbide)
- lavora in una campana non maggiore di 161 mm.
- hai il variatore Suzuki (in versione originale o rettificato?) con il suo spinotto
- SR da 17gr (sicuro che non siano stati alleggeriti?)
- hai la cinghia della larghezza dovuta (circa 26mm)
non riesco a giustificare giri così alti in partenza, a meno che non ci sia quella famosa molla di contrasto della serie L.

Altro non mi viene in mente.

Uno dei vari tentativi di risolvere la problematica che affligge questo scooter, relativamente alla delicatezza del gruppo frizione/campana, unita ad i percorsi esclusivamente urbani fatti da Frengo quando ce l'aveva lui, e' stato quello di installare la famosa "modifica K9" la quale comprende anche la molla di contrasto piu' rigida.
Parlandoci ieri sera, lui si ricorda che hanno installato anche una molla di contrasto diversa dall'originale (ma non Malossi ne' Polini).
Io non ho ancora potuto smontarla per verificarne il carico confrontandola con l'originale in mio possesso. Lo faro', ma nel frattempo penso proprio che la diagnosi differenziale del grande Marco sia esatta

[anthony_69]

io cosa avevo detto sin dall'inizio ?

[phobos]

Hai ragione, ma mi aveva fuorviato il discorso molla gialla Malossi...

[phobos]

Per chiudere il discorso. Abbiamo finalmente smontato la frizione per montare la dr pulley e la molla che c'era sotto sembrerebbe originale ma ha, a parita' di spire, uno spessore maggiore del filo d'acciaio: 6 millimetri contro 5,5 di quella originale.
Rimessa la molla originale, con il variatore polini (per far tornire l'originale) e SR da 17, va bene, 130 a 6000 giri. E' un po' "moscio" in ripresa, sara' per colpa dei rulli troppo pesanti per questo tipo di variatore.
Attendo l'originale rettificato per darvi il parere definitivo...

[Paolo69]

Sul polini monto gli sr da 15... e molla gialla maloX... 17 è troppo x quel vario.. ma se è in buone condizioni xke non lo tieni? è ottimo...

[phobos]

Perche' e' combinato peggio di quello originale che sto per far tornire.
Quando si consumeranno gli SR da 17, prendero' quelli da 15 e provero' a far tornire questo variatore

[Paolo69]

tieni presente che i 15 sul vario originale sono un po troppo leggeri x me...

[phobos]

E comunque con questa configurazione la pulley con le molle clutch da 10Kg e le pillow da 12,5, tra i 30 e 40 Km/h in due, se apro il gas piano piano, slitta...

[Paolo69]

slitta??? io l'ho usata 20 mila km ... nel mio caso vibrava in partenza (non troppo ) e cigolava...( questo si fastidioso ).... molto molto meglio dell'originale comunque... ma che slittasse... davvero mai successo...